已经能够清晰看见，2025年中国车市存在着分水岭，日系合资品牌的市场份额是从巅峰时期的23.1%下降到不足9%，国产新能源车销量占比正式突破了60%，这泾渭分明的分界线，标志着一个时代的落幕。

丰田独撑日系门面

在日系三强里，丰田是那唯一达成正增长的企业，到2025年的时候，其在华销售量超过178万辆。在这0.23%的微小增长背后，是动力结构彻底发生了转变，其中一汽丰田智能电混双擎车型的占比达到了47%，广汽丰田混动车型首次突破了50%。其基本盘已经从燃油车全面转向了混动车。

在河南周口的一处丰田4S店内，销售顾问张伟向记者讲，来该店的客户超过七成径直前往双擎车型区。有一位刚提了荣放双擎的车主算了一笔账，加满一箱油的情况下车辆可以行驶1000公里，百公里油耗大概是5升左右，相比老款节省了一半。对于县城居民而言，不存在充电焦虑并且还能够省钱，这是最为切实实际的吸引力。

三四线市场成混动温床

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，当下纯电车型购买比例已然攀升到了60%，其最终的方向依旧是纯电，然而三四线城市以及县域市场的状况却全然不同，充电设施不完善致使很多家庭对于纯电持有观望的态度，混动车型正好填补了这一空白。

二零二四年之际，以及二零二五年之时，财政部、交通运输部接连两年推动“百县千站万桩”试点工程。于陕西秦岭南麓山区，车主江先生告知记者，当下每个镇级行政区皆设有快充站。基础设施的完备正悄然改变消费者的抉择，充电便利性得以提升后，纯电车型的接受程度显著增高。

本田五连跌的困局

在2025年的时候，本田在华有销量，其数额为64.53万辆，跟之前相比，同比出现暴跌情况，暴跌幅度达到24.28%，并且是连续第五年出现下滑态势。把它与2020年的时候作比较，2020年有162.7万辆的纪录，在这五年之间，销量出现缩水现象，缩水的数量接近100万辆。在12月这个单月之时，它的销量同比下滑幅度为40.32%，仅仅售出了6.68万辆。这样的一个数字，让许多经销商感觉到寒意。

步入广州的一家东风本田4S店，展厅内最为显眼的地方依旧摆放着CR-V以及雅阁，今年1月，这两款车连同皓影占据了销量前三，三款燃油类型的车辆总计占当月销量的一半还要多。新能源型的广汽本田P7仅仅售出274辆，雅阁PHEV与东风本田S7分别仅有175辆和80辆。

日产的二次创业阵痛

日产在2025年于华的销量大概是65.30万辆，和上一年相比下降了6.26%，连续第七年呈现下滑态势。跟2018年156.4万辆的那个高点相比较，已经跌掉了将近六成。财务方面的数据表明，日产在2025财年上半年出现了2219.21亿日元的净亏损情况，然而去年同期之时却是盈利192.23亿日元。在这样的压力状况之下，公司把总部大楼卖掉了，并且开始进行关厂以及裁员的举措。

汽车领域一位资深的分析师明确指出，日产在2010年跟前靠纯电轿车聆风在全球处于领先位置，可在此后长达10年时间里在电动车范畴明显没能跟上势头。直至如今没办法不能不开始进行彻头彻尾的自我革新改造。在2026年年初的时候，日产对外宣称要将中国团队的研发方面的决策权力全方位下放，尝试运用“在中国，为中国”这样的策略去挽回逐渐下滑的不利形势。

失速背后的决策权之争

了解日系车企的业内相关人士透露，相较于丰田、日产，本田存在的最为突出问题在于缺少自主权，丰田近些年来施行RCE体制，把车型开发权交付给中国团队，日产同样运用“全球-本地化”新的模式，将产品定义权予以下放，可是本田核心零部件长时间依赖着从日本进口，中国团队的研发权限较为有限。

2026年1月，本田CR-V、雅阁靠30年的口碑积累勉强撑着，这种差异直接反映在销量上，面对国产品牌每月一款新车的推新速度，反应明显迟缓，一位广汽本田员工感叹，看到客户在隔壁比亚迪店里排队试驾海豹，只能干着急。

电动化下半场的最后机会

丰田已然针对2026年到2027年的时间段展开布局了，其规划是在中国市场推出5款及以上的专属纯电新车型。位于上海独资的雷克萨斯工厂会在2026年8月竣工，预计于2027年投产，这是丰田电动化转型的关键一步棋。日系三强都清楚，混动仅仅是过渡阶段，纯电才是最终的结局。

推进充电网络的建设也在加快速度，当前全国高速公路服务区充电器的覆盖比率已经超过了90%，重点乡镇的充电设备正在慢慢地完备起来，当基础设施不再是阻碍的时候，消费者的挑选会更加合乎理性，到了那个时候，谁能够拿出真正具备竞争力的以纯电驱动的产品，谁才能够在中国的市场环境当中存活下去。

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